Формирование района

1917-й год принес немало перемен в жизни Москвы. Город наполнялся торговцами, лавками и ларьками, заводами и фабриками, новыми улицами и площадями.

За несколько месяцев до октябрьского переворота еще при Временном правительстве Московская городская Дума решительно занялась перепланировкой непропорционально разросшегося города. Это было важно, так как четкое административное деление значительно облегчает управление обширным городским хозяйством.

Для каждого времени характерна была своя административная структура Москвы. Например, к концу XIV века здесь проживали уже 30-40 тысяч человек. Когда территория Москвы выросла настолько, что ею стало трудно управлять, то город разделили на четыре части (Кремль, Китай-город и 2 участка в Белом городе). Первые сведения о таком разделе относятся к 1584 году.

К концу XVI века, когда город окружили Земляным валом протяженностью 15 км, уже ясно обозначилась радиально-кольцевая структура столицы. К тому времени население Москвы превысило 100 000 человек. Раздел города произвели по крупным радиальным улицам (Никитской, Неглинной, Покровке, Арбату, Мясницкой) и рекам Москве, Неглинке и Яузе.

Когда же к середине XVIII века город разросся до пределов Камер-Коллежского вала, а его население превысило 200 000 жителей, его переделили на 20 частей. Самыми близкими к нашему району тогда оказались Таганская, Покровская, Рогожская и Лефортовская части. В каждую часть входило по 200-700 домов. Каждой такой части города соответствовала своя административно-полицейская часть во главе с частным приставом и пожарная команда, составлявшая чуть ли не основную местную достопримечательность. Кроме того, каждая часть делилась на кварталы. Во главе квартала стоял квартальный надзиратель.

Такое патриархальное устройство изменилось лишь в царствование Александра III. Москву переделали на петербургский манер: кварталы уничтожили, части подразделили на участки, частных приставов отменили, во главе участков поставили участковых приставов, а вместо старших городовых завели околоточных во главе околотков, на которые подразделялся участок. Тогда же появилось в Москве обязательное ночное дежурство дворников в шапках с бляхами и со свистками.

Низшие полицейские чины («городовые»), с которыми чаще всего приходилось иметь дела москвичам, подразделялись в то время на «постовых», наблюдавших за порядком на определенных постах, и «хожалых», посылавшихся с поручениями. Форменную одежду городовых составляли кожаные довольно высокие кепи, красные шнуры вместо погон на плечах и шашки, которые москвичи обозвали «селедкой». Жили городовые часто в будках - крохотных избушках, стоявших по углам улиц.

Хотя официальной границей Москвы с 1908 года считалась Московская Окружная железная дорога, город, однако, неудержимо «переваливался» через эту черту. 22 августа 1917 года «в целях упорядочения общественной городской жизни» Московская городская Дума разделила город на 17 районов. Из них ближайшими к Кожухову и Дубровке стали Симоновский и Рогожский.

Районам этим, правда, суждена была недолгая жизнь. Осенью того же 1917 года, уже после октябрьского восстания новые власти решают перепланировать Москву по-новому, «по-советски». Появляются 11 «советских районов». Возникает Симоновский район.

Гражданская война и разруха не способствуют увеличению населения. И потому к 1920 году число жителей в Москве сокращается почти вдвое. Соответственно сократилось до 7 и количество районов. Бывшие Рогожский и Симоновский районы слили в один - Рогожско-Симоновский, который в 1929 году назвали Пролетарским.

Но вскоре наступили времена нэпа и индустриализации. Сначала город наполнили торговцы. А затем на заводские стройки со всей страны приезжает молодежь. Население Москвы опять стремительно увеличивается (1926 год - 2 млн.; 1930 год - 2,8 млн.; 1936 год - 3,6 млн.; 1940 год - 4,5 млн.). И если в начале 20-х годов жилищный вопрос решался за счет «конфискации жилья» и знаменитых «московских коммуналок», то уже к началу 1930 года приходится строить новое жилье (в основном в осваиваемых промышленностью районах).

Число районов тоже увеличилось до 10, а позже, в 1936 году - и до 23. Пролетарский район тогда разделили на три: Пролетарский, Таганский и Первомайский. Дубровка и Сукино болото вошли в Таганский район, а Кожухово и Сталинский поселок, построенный для рабочих Завода имени Сталина (ЗИС - современный ЗИЛ) - в Пролетарский. Граница между районами пролегла по Велозаводской улице.

Именно в это время вошли в черту Москвы многие территории нашего района. В 1923 году - Дубровка и Кожухово, а в 1930-м - Сукино болото. Москва тогда опять немного расширила свои границы, которые на юго-востоке накануне войны проходили уже по речке Голедянке около Люблино и Кузьминок.

После революции произошли изменения и в названиях улиц района. Здесь не было явно компрометирующих «царских» названий. Разве что Коровья (она же Симонова) слободка. Ну да ее быстренько, еще в 1919 году, переименовали в Ленинскую (кстати, с согласия В.И. Ленина). Так что знаменитое выступление пролетарского вождя 7 ноября 1921 года случилось уже в слободе его имени. Тогда же и небольшую площадку перед входом в старый корпус завода «Динамо» громко поименовали площадью Возрождения. Но имя это быстро исчезло и из памяти москвичей и с карт. Какое уж тут Возрождение, когда грязь кругом. Интересно, что в 20-е годы совсем ненадолго появился в Симоновской слободе помпезный памятник Марату. Но и он быстро исчез.

Но вообще переименований в начале XX века здесь было мало. Район окраинный, рабочий. Быстро возникают новые улицы. Вот их-то и можно называть новыми именами. А имена эти точно отражали государственную политику страны. Индустриализация! И появляются улицы, отмечающие рождение новых заводов.

«На место ситцевой Москвы
С купецкой рожей у лабаза -
Металлургическая база!
Порфироносной нет вдовы,
Есть центр рабочего экстаза,
Есть сердце, нервы, мозг живой
Всемирной рати трудовой.
Вид - не для кисти богомаза,
Что бредит старою Москвой.
Картина страшная для глаза,
Который ищет в ней следов
Покрытых плесенью годов.
Мы рушим храмы в позолоте,
Но их кирпич берем в приход,
И вот - на «Сукином болоте»
Растет невиданный завод.
Заводы - вот где храмы наши,
Где у литейной жаркой чаши
Снуют бойцы-богатыри.
Автозаводы и сельмаши
Милее нам, чем алтари».

Первые шаги предприятий района

Первый государственный подшипниковый завод

Завод (1-ГПЗ) был создан по решению ВСНХ СССР от 14 марта 1929 года в промышленной зоне на юго-востоке столицы, так как здесь уже была железная дорога и планировалось строительство Южного порта. В мае 1929 года образовали управление строительством «Шарикоподшипникстрой» во главе с опытным хозяйственником И.Р. Вишневецким. А 29 июля 1929 года ВСНХ утвердил задание для будущего завода. Его проектная мощность первоначально была определена в 11 миллионов 300 тысяч подшипников в год.

Однако в мае 1930 года был подписан договор с филиалом ФИАТА фирмой РИВ (Италия) о техпомощи в постройке завода. 18 августа 1930 года он был принят за основу. Причем проектная мощность завода определялась уже в 24 миллиона подшипников в год.

1 ноября 1930 года начальником теперь уже Господшипникстроя был назначен Андрей Михайлович Бодров, ставший затем и директором 1-ГПЗ. 10 ноября 1930 года был заложен первый камень завода, а в начале 1931 года - первые цеха (механосборочный, инструментальный и кузнечный). В июле начало поступать оборудование, закупленное в США, Италии и Германии.

А в это время московские заводы готовили кадры для 1-ГПЗ. Единственным в стране подшипниковым заводом тогда был небольшой механический заводик Торгового Дома «Шварцкопф», «Дзирне» и «Кольпак», основанный еще в 1898 году и к началу 1-й мировой войны насчитывавший всего 108 рабочих. В 1916 году шведская фирма перестроила предприятие, и после гражданской войны, в апреле 1923 года фирма СКФ заключила концессионный договор. В 1931 году эта концессия прекратила существование и завод был преобразован в «Шарикоподшипник». Именно на нем (ныне 2-ГПЗ) в начале 30-х годов обучались 1139 человек для 1-ГПЗ.

19 января 1932 года на 1-ГПЗ были собраны первые 10 подшипников типа «203». Первая партия подшипников была направлена в Царицын (Волгоград). К 1940 году 1-ГПЗ выпускал уже 41 036 тысяч подшипников в год (90% всех подшипников, производимых в СССР). А еще в 1936 году завод освоил производство небольших, но точных подшипников для приборов и гигантских четырехрядных подшипников свыше 1 метра в диаметре.

Тогда же в Дубровках построили для рабочих 1-ГПЗ 5- этажные дома, которые теперь не разрешают сносить как историческую застройку в стиле конструктивизма.

В 30-х годах появилось ненадолго на карте района и необычное название - «Стандартный городок», который местные жители почему-то называли «Стандартским». Этот необычный поселок был построен в Кожухове тоже для работников 1-ГПЗ.

Всего построили пятьдесят стандартных одинаковых домов. Это были двухэтажные деревянные строения на кирпичных фундаментах с шиферными крышами, большими окнами и кирпичными печными трубами. Между домами располагалось несколько бетонных бассейнов глубиной более полутора метров. Предназначены они были вовсе не для отдыха и купания, а для сохранения запасов воды на случай пожаров. Была и своя пожарная часть. Она располагалась в конце теперешней 7-й Кожуховской улицы, имела каланчу. Кожуховцы тогда очень гордились этой каланчой, ведь она была самым высоким зданием во всей округе.

Построили в городке и свою школу - деревянную, двухэтажную, мужскую, снесенную за ветхостью в начале 70-х годов. А затем еще красную кирпичную, которая тоже не дожила до наших дней - в первые дни войны в нее попала авиабомба. Она располагалась там, где теперь размещаются СМУ и магазин керамической плитки. Потом появилась школа № 485, продуктовый магазин № 37, детские ясли, детский сад, почтовое отделение Ж-193 в жилом доме на бывшей 3-й Кожуховской улице, ЖЭК со своей службой возле дома № 14 да керосиновая лавка.

При этом, по чьей-то прихоти, дома располагались не по порядку номеров, а вразнобой: например, рядом с домами № 23 и 24 стояли дома № 48 и 49, а дом № 36 находился недалеко от дома № 1. Найти их было нелегко. В каждом доме было 3 - 4 подъезда с небольшим крыльцом. А в каждом подъезде - 4 квартиры по 2 - 3 жилые комнаты, общая кухня, туалет. И в каждой комнате обычно жила семья из двух, трех, а часто и из четырех-шести человек.

Жители первых этажей разбили под своими окнами палисадники с цветами и грядки для овощей, насадили плодовые кусты и деревья. До сих пор в Кожухове сохранились тополя, березы, каштаны, посаженные жителями Стандартного городка.

В конце 50-х годов Стандартный городок начали постепенно сносить, заменяя деревянные дома современными, знакомыми нам сейчас. Долгое время эти современные многоэтажки соседствовали со старенькими домишками Стандартного городка. Последнего двухэтажного домика не стало в Кожухове в середине 70-х.

Велозавод

Протянулась в 30-е годы к Кожухову и новая Велозаводская улица, названная по находившемуся на ней Первому московскому велозаводу. Его построили в 1929-1933 годах у Камер-Коллежского вала для производства отечественных велосипедов и мотоциклов.

Еще в 80-х годах XIX века велосипед стал широко распространяться в российских городах. Считалось, что велосипедная езда, кроме удобства передвижения в городе, является еще «могущественным средством для укрепления тела и, особенно, для тех, кто по своей профессии обязан вести малоподвижную сидячую жизнь».

К середине 80-х годов в Москве уже было более 3 тысяч велосипедов. Вся эта армия нуждалась в руководстве и прежде всего в защите своих прав от конкурентов-извозчиков. И вот в феврале 1884 года создается Московское общество любителей велосипедной езды (ОЛВ). Здесь тщательно разрабатывали правила езды на велосипедах по улицам большого города и в 1892 году обратились к оберполицмейстеру Москвы с просьбой разрешить «воспитанникам учебных заведений и людям, занимающимся в конторах и магазинах» беспрепятственно ездить по городу.

24 августа 1894 года Московская городская Дума даже приняла специальное постановление «О правилах проезда по Москве на велосипедах». Запрещался проезд лишь по нескольким центральным улицам, поскольку «лошади пугались проезжающих велосипедистов и шарахались в стороны».

Каждый велосипедист должен был иметь личную книжку водителя и два жетона с номерами - на руле спереди и фонаре сзади. Нарушитель правил лишался удостоверения и вновь проходил испытания перед комиссией ОЛВ. Для обучения горожан построили циклодром - гоночный велосипедный круг - на Ходынском поле рядом с Бегами.

В 90-х годах в Москве уже существовала целая сеть магазинов, продававших, правда, исключительно европейские изделия. Стоили они очень дорого (150-225 рублей серебром). Издавались журналы «Велосипед» и «Гигиена велосипедиста».

В начале XX века любителей велосипедов стало столь много, что возникла необходимость создания отечественной велосипедной промышленности. Однако 1-я мировая война, а затем революция помешали развернуться этому начинанию. Его суждено было осуществить лишь в начале 30-х годов.

Сюда, к Велозаводу, и далее до шоссе провели в те же 30-е годы от Велозаводской улицу Машиностроения. Тогда она была еще одна и превратилась в 1-ю улицу Машиностроения лишь в 1952 году с прокладкой 2-й. Ее название отмечает возникновение еще одного столичного промышленного гиганта.

Рождение АЗЛК

31 мая 1929 года ВСНХ СССР подписал соглашение с автомобильной компанией «Форд» о строительстве автозавода в Нижнем Новгороде и нескольких автосборочных заводов, в том числе и в Москве. В том же году в Москве у Сукина болота началось строительство Московского автосборочного завода, рассчитанного на сборку 24 тысяч автомобилей в год. При этом фирма направила на строительство консультантом инженера-конструктора Франка Беннета.

К 1 мая 1930 года был построен главный корпус завода, а 6 ноября завод начал работу и с декабря 1930 г. стал именоваться «Государственным автосборочным заводом имени КИМ в Москве». (КИМ - «Коммунистический интернационал молодежи»). За первый год завод из деталей «Форда» собрал 13 тысяч автомобилей «Форд» и «Форд - АА». Первым директором завода был Федор Михайлович Пудков.

С декабря 1932 года началась сборка легковых и грузовых автомобилей ГАЗ-А и ГАЗ-АА из деталей, поставлявшихся уже с Горьковского автозавода. На заводе им. КИМ действовал тогда первый в стране конвейер сборки автомобилей. С мая 1937 года завод уже выпускал по 154 автомобиля в день. А к маю 1939 года - более 220 машин в день.

В конце 1938 года правительством было принято решение об организации на базе автосборочного завода им. КИМ производства легковых малолитражных автомобилей. А с 1 мая 1939 года завод был выведен из системы ГАЗ и включен в Глававтопром как самостоятельное предприятие - «Московский автомобильный завод им. КИМ». 12 мая 1939 года с конвейера завода сошел последний грузовик, сборка автомобилей была прекращена и передана на ГАЗ и Ростовский автосборочный завод в связи с предстоящей реконструкцией и переходом на выпуск малолитражных легковых автомобилей. Всего до мая 1939 года завод им. КИМ собрал 214 627 машин.

Проблема создания отечественного массового малолитражного машиностроения была актуальной еще в 20-е годы. Тогда в НАМИ конструктор К.А. Шаронов сконструировал первую малолитражку. А в конце 20-х годов ее производство организовали на небольшом заводе «Спартак» (это бывшие каретные и авторемонтные мастерские П.П. Ильина). Четырехместная машина с двухцилиндровым двигателем и воздушным охлаждением развивала скорость 75-80 км в час. Назвали ее «НАМИ-1», выкрасили в синий цвет и прозвали «синей птицей». Всего было выпущено 512 таких машин. Однако, когда во второй половине 30-х годов завод «Спартак» стал филиалом АМО, выпуск малолитражек прекратили.

Завод им. КИМ пригласил к участию в создании массовой малолитражки 42 предприятия, многие из которых уже имели необходимый опыт: ГАЗ, ИС, НАТИ и другие. Подготовка к реконструкции завода им. КИМ началась в марте 1939 года. 20 августа 1939 года директором завода был назначен бывший начальник производства ЗИС Алексей Васильевич Кузнецов, а главным инженером - профессор Ленинградского политехнического института Л.В. Клименко, руководивший ранее разработкой проекта реконструкции ГАЗ. В конце 1939 года на завод стало прибывать новое оборудование.

В первом квартале 1940 года проектирование отечественной малолитражной машины закончили и были изготовлены опытные образцы автомобиля КИМ-10. Машина имела цельнометаллический кузов, должна была комплектоваться 30-сильным двигателем и развивать скорость до 100 км в час. С конвейера первый автомобиль КИМ-10-50 сошел 25 апреля, а 1 мая 1940 года три опытных образца КИМ-10-50 вслед за военным парадом проехали по Красной площади. К концу 1940 года началось мелкосерийное производство машин.

Первые отечественные малолитражки попали в руки героев-полярников, летчиков, пограничников. Многие из них хорошо сами знали автодело, машины, моторы. Они обратили внимание на то, что двигатель был явно не доработан и на «малолитражку» не тянул. Разразился скандал. Со своих постов были сняты нарком И.А. Лихачев и директор завода им. КИМ А.В. Кузнецов.

Новому директору В.В. Ефремову и коллективу завода стоило громадных трудов выправить положение. В 1-м квартале 1941 года удалось наладить серийный выпуск КИМ-10-50, а всего до начала Великой Отечественной войны было выпущено около 500 машин (первоначально планировалось выпускать с конвейера по 2 500 машин в месяц).

ЦНИИТМАШ

Для успешного развития отечественного машиностроения нужна была крепкая научная база. И в 1928 году была создана новая научно-исследовательская организация - Московское отделение Ленинградского института металлов (МОИМ), приступившая к работе 1 апреля. Вначале для лаборатории МОИМ арендовались небольшие, разбросанные по городу помещения. Их было много: в Кукуевском переулке на территории МВТУ им. Н.Э. Баумана, на Большой Калужской улице в Московской горной академии, в Текстильном институте на улице Шаболовке, около Военно-Воздушной Академии им. Н.Е. Жуковского на Ленинградском шоссе и в Лучниковском переулке.

Однако так разрозненно институт работать плодотворно не мог, и весной 1930 года началось строительство основных корпусов института у Сукина болота. Строились: главное здание, механосборочный цех, кузнечный цех, термический цех, да в самом начале 1932 года началось строительство литейного цеха.

Основной базой для расширения кадров МОИМ были выпускники МВТУ им. Н.Э. Баумана, а также первая группа окончивших Московскую горную академию. По приказу ВСНХ СССР № 508 от 30 декабря 1929 года МОИМ было реорганизовано в Государственный НИИ машиностроения (НИИМАШ). Институту поручалось обслуживать множество отраслей: металлургическую, горнорудную, обогатительную, химическую, нефтяную и собственно машиностроение.

Но уже через два года постановлением Машинообъединения ВСНХ № 253 от 3 июня 1931 года был образован ЦНИИ машиностроения и металлообработки (ЦНИИМАШ). Его рассматривали как «центр научно-исследовательской работы всего машиностроения и металлообработки Союза в области технологии металлов и машиноведения и руководства отраслевых институтов и заводских лабораторий, на которые возлагаются разрешения всех выдвигаемых крупных проблем технологии металлов и машиноведения». Ставились задачи теоретической разработки главнейших производственных процессов, повышения производительности труда, улучшения качества и снижения себестоимости продукции, изучение вопросов стандартизации и установление связи с производством.

В 1933 году штаты института были установлены в 417 человек, а в 1936 году здесь работали уже 1 051 человек (в том числе 332 научных работника). Работали 15 лабораторий: литейная, кузнечная, термическая, холодной обработки металлов, сварочная, коррозии, металлокерамики, испытания материалов, химическая, магнитометрическая, вибрации и другие.

Во время 1-й и 2-й пятилеток институт активно участвовал в развитии отечественного машиностроения. Создавались новые материалы, отрабатывались технологические процессы, проводились теоретические исследования. Институт внедрял свои достижения едва ли не на всех заводах страны.

В 1937 году в институте изготовили 5 «рубиновых» звезд для башен Кремля, а для Всемирной выставки в Париже - знаменитую скульптуру В.М. Мухиной «Рабочий и колхозница».

27 декабря 1938 года приказом Наркомата машиностроения № 1039 ЦНИИМАШ был объединен с Гострестом по рационализации производства в машиностроительной и металлообрабатывающей промышленности «ОРГАМЕТАЛЛОМ» и утвержден как ЦНИИ технологии машиностроения (ЦНИИТМАШ).

Научно-технический совет в институте был создан в 1934 году. В его состав входили крупнейшие ученые страны: академики А.А. Байков, А.Н. Крылов, Е.О. Патон, И.И. Тоболевский, А.И. Целиков, С.Л. Соболев, Г.А. Николаев, В.П. Вологдин, Н.П. Чижевский , И.А. Одинг, И.Н. Зорев и другие. В 1943 году СНК СССР разрешил присуждение ученых степеней Ученому совету института.

Начало Южного порта

Сегодня Южный порт - это одна из важнейших московских транспортных магистралей. А начинается его история в те же 30-е годы.

До революции в Москве существовало несколько частных причалов, расположенных по обоим берегам Москвы-реки от Устьинского моста до деревни Новинки (чуть выше Нагатина по течению реки). В 1902-1909 годах была предпринята первая и неудавшаяся попытка создания Московского речного порта.

Однако с развитием промышленности все острее вставал вопрос о целостной системе городского флота. В результате реконструкции Москворецкой речной системы к концу 20-х годов все имевшиеся здесь причалы были объединены в 12 грузовых. Устроили причалы и в районе нынешнего АМО-ЗИЛ, рядом с железнодорожным мостом. Эти заводские причалы обслуживала железнодорожная ветка от станции «Лизино» Симоновской ветви (эта станция располагалась неподалеку от будущей станции метро «Автозаводская» и станции «Кожухово» Окружной железной дороги).

Но в 30-х годах речная система опять потребовала модернизации: слишком быстро менялись запросы промышленности. В это время ликвидировали мелкие причалы и вместо них в 1935 году у Нижних Котлов соорудили большие промышленные. Они протянулись вдоль реки на 450 метров и были оборудованы деревянной эстакадой, транспортерной механизацией и деревянными крытыми складами.

Крупнейшим довоенным гидротехническим сооружением союзного значения стал канал «Москва-Волга». Проектом предусматривалось строительство не только самого канала, но и плотин с 10 шлюзами для пропуска судов, четырех портов, двух пассажирских вокзалов, двух судоремонтных заводов и обводного восточного канала из Пяловского водохранилища с устьем в районе Южного порта и Перервинской плотины. Северный и Западный речные порты успели соорудить до войны.

Строительство же Южного порта только началось в большой Южной гавани Москвы-реки, где на зимовку можно было разместить для ремонта до 350 судов.

Однако сооружать его было очень нелегко из-за непроходимых топей Сукина болота. Как и создание всех других объектов Канала им. Москвы, строительство Южного порта осуществлялось силами ГУЛАГа НКВД. Вся территория, ограниченная с севера на юг нынешней улицей Трофимова и рекой, а с запада на восток от нынешней улицы Сайкина до деревни Батюнино (за Перервой), превратилась в «зону». Ее оградили забором из двух рядов колючей проволоки. На определенном расстоянии друг от друга поставили вышки с «вертухаями» - охранниками. Особенно тщательно охранялся участок, на котором сейчас размещена больница № 53. Здесь были бараки заключенных.

Предполагалось построить грузовые причалы общей протяженностью 1 400 метров, соорудить причальную железобетонную стенку на сваях (раньше ведь делали только деревянные причалы), проложить железнодорожные пути к станции «Угрешская». Первую очередь строительства решено было завершить к 1939 году, вторую - к 1942 году.

В конце 1939 года строительство первой очереди близилось к завершению. 15 сентября был принят в эксплуатацию причал минерально-строительных грузов, а вскоре еще два причала. Вначале в порту не было механизации. Все грузили традиционным на Руси способом - в мешках на заплечье. Поэтому и суда долго простаивали в порту (до 50% времени общей работы). По мере введения портовой техники обработка грузов все более и более механизировалась. В 1940 году были проложены электрокоммуникации, и в конце года вступили в строй трансформаторные подстанции.

Первые суда на причалы Южной гавани пришли осенью 1940 года. Они привезли для москвичей овощи и картофель с полей Подмосковья и с берегов Оки. Начал формироваться коллектив порта. Его составили профессиональные речники с Московско-Окского речного пароходства. Первым начальником Южного порта стал Константин Александрович Пашкевич.

В первой половине 1941 года были приняты в эксплуатацию механические мастерские, здание управления порта, помещение товарной конторы, 5 причалов и 2 склада с прилегающей территорией. Все остальные сооружения работали во время войны еще недостроенными.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Социальная сфера нового района

В развивающемся промышленном районе стала необходимой устойчивая транспортная связь с остальным городом. До революции на территории нашего, тогда окраинного района общественного транспорта не было. Всех обслуживали многочисленные ломовые и «живейные» извозчики - местные жители. Да и в 1923 году, когда в Москве было восстановлено дореволюционное трамвайное движение, трамвай едва достигал границ нашего района. Маршрут № 28 ходил по короткому маршруту от Спасской (Крестьянской) заставы вдоль Камер-Коллежского вала до Симоновской слободы.

Первый же трамвай через наш район прошел только в августе 1931 года. Это был один небольшой вагончик 51-го маршрута, ходивший «челноком» (туда-обратно) по одноколейке от Симоновского вала (железнодорожного переезда) до улицы Машиностроения по Шарикоподшипниковской улице. Но уже через год в районе действовали три маршрута по нормальной двухколейной линии от станции «Угрешской»: № 40 - до Брянского (Киевского) вокзала, № 43 - до Богородского (село за Сокольниками), № 51 - до Воробьевых (Ленинских) гор.

А затем пошли трамваи и от Ленинской (Симоновой) слободы: № 41 - до Савеловского вокзала через Центр и № 46 - до Владимирского поселка (Новогиреево). Да по Остаповскому шоссе до боен стал ходить № 21.

Перед Великой Отечественной войной трамваи ходили уже к Курскому вокзалу, в Лефортово и к Новодевичьему монастырю, в Богородское и к Калужской заставе.

В это же время в районе появился и автобус № 30, ходивший от Кожухова до Верхних Котлов (по ул. Сайкина, через Автозаводскую, Даниловский мост и Варшавское шоссе).

Мощный промышленный район потребовал и развитой сети учреждений, обслуживающих семьи рабочих. Появляются сберегательные кассы, школы, больницы, магазины...

Первая сберегательная касса в Москве открылась 5 апреля 1842 года в здании Воспитательного дома на Солянке. А к 1914 году в Московской губернии (вместе с Москвой) имелось 416 сберегательных касс с 825 тысячами вкладчиков и 154 млн. рублей вкладов (в том числе в Москве - 112 млн.). Любопытно, что грамотных среди владельцев сберегательных книжек было к 1914 году 68 %, а около трети еще ставили в графе «личная подпись» крестик. Вклады, обеспеченные государственной гарантией, принимались тогда из расчета 3,6 % годовых.

После революции постановлением коллегии Наркомата финансов СССР от 16 июля 1923 года в составе Наркомата было образовано Главное управление государственных трудовых сберегательных касс. Эта дата и считается «днем рождения» современных сберегательных учреждений. В 20-х годах клиенты пользовались тремя основными видами вкладов: бессрочным, на срок от 3 до 6 месяцев и свыше 6 месяцев.

24 июля 1923 года и в нашем районе по адресу: ул. Восточная, д.11 открылась первая сберегательная касса cо счастливым, как здесь считают, № 13 (подробный рассказ о ней - впереди).

Многие граждане нашего района появились на свет в родильном доме № 15. Первых пациентов роддом принимал уже 8 мая 1937 года. Главным врачом тогда здесь был Дмитрий Израилевич Гимпельсон. Интересно, что пик рождаемости здесь был зарегистрирован в 1938-1939 годы. Тогда в год рождалось до 12 тысяч младенцев (для сравнения: в 1980-1981 годы эта цифра снизилась почти вдвое).

Больница № 13 - старейшая в нашем районе, построена еще в 1940 году. Первым был сдан корпус на 240 коек, в котором разместили хирургическое и травматологическое отделения.

Открылись до войны в районе также две библиотеки: основанная в 1933 году библиотека № 153, первоначально располагавшаяся по адресу: 1-я Дубровская, д. 8/12, и библиотека № 147, открытая в 1938 году.

Старейшие школы района начинают свою биографию также в 30-е годы, во время активной застройки района. В 1935 году одной из первых в районе была построена деревянная общеобразовательная школа. В 1937 году ее перестроили по типу немецкой гимназии (таких гимназий в Москве тогда было всего четыре). Теперь это школа № 513.

Тогда же, в 1936 году, появилась и школа № 469 на Новой Дубровской улице, в доме № 11 (теперь это улица Симоновский вал, дом 3). Первым директором здесь становится Мария Петровна Сутт.

А потом, одна за другой, вырастают мужская школа № 509 (1938 год) и школа № 485 в Стандартном городке (1939 год). Учились здесь дети рабочих первых предприятий района.

Еще более давнюю историю имеет специальная (коррекционная) школа № 530 для детей с проблемами в обучении. Первое документальное упоминание о школе относится к 1925 году, когда в небольшом особняке недалеко от Таганской площади была открыта, одной из первых в Москве, вспомогательная школа № 2. В дальнейшем ее переименовали во вспомогательную школу № 507, а сейчас это школа № 530, хорошо известная не только в своем округе и городе, но и в других городах и регионах РФ.

В 1933 году начал работать в районе хлебозавод № 10 им. А.Е.Бадаева. До войны он выпекал ржаной хлеб в буханках по полтора килограмма.

О тех, довоенных годах сегодня вспоминают старожилы района.

У Евдокии Михайловны Беспаловой в 1998 г. был юбилей - 95 лет. Сама она, можно сказать, «не местная». Ее взяли замуж из Коломенского, которое было тогда большим селом. Жители его выращивали для близлежащей Москвы картошку, капусту, морковку, огурцы, помидоры, свеклу и зелень.

Евдокия с малых лет сама ходила за коровой, работала в поле, на огороде и по дому все делала. Полюбила там же, в Коломенском парня. Но не удалось им соединить свою судьбу: его родители принадлежали к старообрядцам, крепостью веры которых издавна славилось Коломенское.

А тут посватался к ней Петр Андреевич Беспалов из деревни Кожухово. И переехала она через Москву-реку, которая казалась в те годы огромной и неоглядной. Свадьба состоялась в 1920 году в храме Пресвятой Богородицы Симонова монастыря.

Петр Андреевич жил на нынешней улице Сайкина, бывшей в то время еще Живинкой, так как, говорят, там держали много животных. Поселились они в трехоконном домике с русской печью, сараюшками, пристройками и палисадником. Ничем этот домик не отличался от соседских. А практически все они были тоже Беспаловыми. У одного только свекра Евдокии было пятеро братьев, и все они с семьями жили в Кожухове. Многие держали коров. За травой ходили на Сукино болото. Таскали на себе мокрую траву. Отдых был один: выйти за ворота и посидеть на своей улице с соседками на лавочках.

Для мужчин же в Кожухове было иное развлечение - трактир на перекрестке 3-й Кожуховской и улицы Сайкина. Собирались там, обсуждали, кто что посеял, кто сколько выручил. Ведь кроме работы по хозяйству, мужчинам Кожухова приходилось зимой идти в отхожий промысел. С Москвы-реки они брали лед и на подводах возили в столицу, набивали там ледники. Когда не было этой работы, нанимались перевозить на своих подводах тяжелые грузы. Иные набивали у более зажиточных крестьян «дошники» - врытые в землю громадные кадки, где квасили капусту для продажи в Москве.

В годы индустриализации, когда Кожухово оказалось в кольце заводов, сюда из деревень хлынул поток людей устраиваться на работу. Коренные кожуховцы начали сдавать им под жилье сараюшки, подвалы, пристройки.

Студентов, а особенно студенток, среди жителей района почти не встречалось. Среди Беспаловых всего одна девушка училась в институте. Так, завидев ее, многие кричали: «Вон ученая пошла».

Во время войны, когда объявляли воздушную тревогу, ходили прятаться в вестибюль метро «Автозаводская». Спускались туда по деревянной шаткой лестнице - не было тогда еще эскалатора. Внизу соорудили нары, на которых все и размещались.

А после войны около метро «Автозаводская» устраивали огромные елочные базары, где играла музыка. Молодежь ходила туда отдыхать и любоваться огромной елкой. А для маленьких продавали особое мороженое. Оно было в специальных вафельках, на которых было оттиснуто имя. Можно было попросить мороженщицу найти мороженое с твоим именем. Но большую часть свободного времени молодежь Кожухова, Дубровок и других ближайших окраин проводила во Дворце культуры ЗИЛа.

 

 

 

В годы войны

Великая Отечественная война прервала многое из того, что было начато в районе. Заводы срочно перестраивались на выпуск военной продукции, в больницах и школах организовывались госпитали.

Еще в преддверии 2-й мировой войны, в октябре 1938 года, на 1-ГПЗ было начато проектирование цеха по изготовлению боеприпасов. Тогда его назвали для конспирации «Цехом разных деталей» (ЦРД). Летом же 1941 года (с августа по октябрь) оборудование завода было эвакуировано на восток и послужило основой для создания новых заводов: 3-ГПЗ в Саратове, 4-ГПЗ в Самаре, 5-ГПЗ в Томске, 6-ГПЗ в Екатеринбурге. Каждая боевая машина нашей армии была оснащена подшипниками 1-ГПЗ и его филиалов. Завод освоил выпуск и других изделий для фронта, например, затворы к ППШ, пулеметные звенья, детали к реактивным системам залпового огня («Катюшам»), минные взрыватели.

Более 6 тысяч работников завода ушли на фронт. За героизм в Великой Отечественной войне 8095 были награждены орденами, 14505 - медалями. Домой с войны не вернулись около 2 тысяч подшипниковцев.

Петр Иванович Романов родился в 1918 году в селе Серебряные Пруды Московской губернии. Окончил фабрично-заводское училище при 1-ГПЗ и начал трудовую биографию слесарем. Cмелый и любознательный юноша, как и многие его сверстники, мечтал о небе.

После окончания Тушинского аэроклуба он с 1940 года служит в рядах Красной Армии, курсант военно-авиационного училища. С первых дней войны П. Романов попадает в дальнебомбардировочную авиацию. Уже в 1941 году его награждают орденом Красной Звезды, в 1942 году - орденом Красного Знамени, а в 1943 году - Отечественной войны I степени.

19 августа 1944 году ему присваивается звание Героя Советского Союза. К тому времени им уже совершено 209 боевых вылетов, сброшено 206 тонн бомб и 1,5 млн. листовок. Его самолет (Ил-4) помнит небо Данцига, Кенигсберга, Берлина.

18 апреля 1945 года во время налета на городок Альт Ансбер (место дислокации крупной группировки войск противника) бомбардировщик П. Романова (к тому времени заместителя командира эскадрильи) был подбит и загорелся. Никто из экипажа парашютами не воспользовался.

В 1965 году по ходатайству рабочих его родного завода и в связи с 20-летием Великой победы 8-я Кожуховская улица получила имя П. Романова. Сегодня мемориальная доска установлена на доме № 2, и в памятные дни школьники района приносят сюда цветы.

C сентября 1941 года Московский автомобильный завод им. КИМ вошел в корпорацию заводов, выпускавших легкие танки, а в октябре эвакуировался на Урал, где работал в составе «Уралмаша». Многие рабочие завода уже в 1941 году ушли на фронт, в истребительные батальоны, работали на возведении оборонительных сооружений под Москвой.

С 1942 года в заводских корпусах организовали ремонт отечественных и иностранных грузовых автомобилей («Фордов», «Доджей», «Студебеккеров») и другой техники. А в 1943 году здесь построили специальный автопоезд для ремонта танков на полях сражений и отправили его на фронт.

Велозавод в годы войны осваивает выпуск военной техники: пусковых механизмов для основного армейского автомата ППШ, труб для пусковых установок реактивных систем залпового огня («Катюша») и других точных механизмов. Работа во время войны над точными приборами во многом определила будущее завода.

Ушли на фронт, в истребительные батальоны, пожарные команды и части ПВО в самом начале войны и многие сотрудники ЦНИИТМАШа. А на крышах институтских зданий установили тогда 2 зенитные батареи.

15 октября 1941 года началась частичная эвакуация института. На Урал, в городок Талый ключ ушел первый эшелон с наиболее ценным оборудованием. А вскоре часть эвакуировавшихся сотрудников (411 человек) переехала в Свердловск, где организовала Уральский филиал ЦНИИТМАШа, занимающийся технической помощью заводам Урала и Сибири.

В Москве же с 16 октября все исследовательские работы были прекращены и был произведен перемонтаж оборудования для выпуска оборонной продукции. Изготавливались корпуса для «Катюш», мины и снаряды, детали к автоматам ППШ, танковым моторам и многое другое. Кузнечный цех тогда изготовил 25 000 ножевых штыков, которыми вооружили Московскую Пролетарскую дивизию.

Биография жителя нашего района Кузьмы Егоровича Селиверстова - короткая по прожитым годам, но озаренная ярким светом подвига и потому незабываема. Уроженец деревни Ольхи Плавского района Тульской области, простой деревенский паренек вырос в семье, любящей и ценящей знание. За ним он приехал к старшей сестре в Москву. В деревне успел поработать на тракторе, отсюда пошли любовь к технике и ее понимание. В Москве начал трудовой путь на ЗИЛе фрезеровщиком, по комсомольской путевке был направлен на строительство метрополитена. Но притягивали и завораживали синь и бездонность неба. И потому - аэроклуб, а затем летное училище.

Начало войны он встретил уже в должности командира звена. Одним из первых изучил МиГ-3. В 55-м истребительном полку, преобразованном впоследствии в 16-й гвардейский, которым командовал легендарный А.И. Покрышкин, Кузьма Егорович выделялся даже среди прославленных асов.

Первый самолет он сбил уже на четвертый день войны. А за неполные 4 месяца с 22 июня участвовал в 60 воздушных боях, отвагой и мужеством изумляя даже однополчан.

Указ о присвоении К.Е. Селиверстову звания Героя Советского Союза посмертно подписан 27 марта 1942 г. Память о нем увековечена в книге трижды Героя Советского Союза А.И. Покрышкина «Небо войны».

Перешел на казарменное положение в годы войны и хлебозавод. Здесь остались одни женщины, выпускавшие хлеб и сухари для армии и города.

В первые же дни войны заключенных ГУЛАГа, работавших на строительстве Южного порта, срочно на баржах вывезли на Волгу. Немцы, чтобы лишить Москву возможности эвакуироваться по реке, часто бомбили ближайшие к порту шлюзы - Перервинский и Трудкоммуны. Для их охраны на горе в районе нынешней школы № 490 на месте старого кладбища поставили зенитки, которые кожуховцы быстро назвали «могильными».

Первого начальника Южного порта Константина Александровича Пашкевича еще в 1937 году репрессировали. Случайно из заключения ему удалось отправить письмо о своем аресте лично Т. Землячке, соратнице В.И. Ленина, которая сумела вырвать Пашкевича из рук ГУЛАГа. Именно он руководил эвакуацией через Южный порт.

На баржи вместо песка грузили станки и оборудование, ювелирные изделия, коров, рукописи из Библиотеки им. Ленина. В Москву же через Южный порт поступало зерно, продовольствие, дрова (ежесуточно 10-12 тыс. тонн).

Когда с началом войны из работников порта в действующую армию были мобилизованы почти все грузчики, механизаторы, инженеры, их заменили жены, дети... Да по спецмобилизации Моссовета в порт пришли работать около 200 человек... Сюда же, на базу снабжения Западного фронта, приходили работать выздоравливающие после ранения бойцы.

Не все еще школы района к началу войны были полными (восьмилетними). Но даже в этих неполных школах первый выпуск не успел доучиться. Школьников с частью учителей эвакуировали в Подмосковье, а школьные здания превратили в госпитали. Стал госпиталем и роддом № 15.

Особая судьба ждала 513-ю школу. С первых дней войны ее передали в распоряжение военкомата. Здесь был организован пункт мобилизации на фронт. А в 1942 году в здании этой школы формировался 7-й Гвардейский Нежинско-Кузбасский ордена Суворова механизированный корпус. Затем, до 1944 года, в школе размещался военный госпиталь. В 1944 году здесь по решению Правительства была организована артиллерийская школа, которая выпускала в год по 250 специалистов и просуществовала до 1957 года.

Как и по всей Москве, во время налетов немецкой авиации на крышах школ-госпиталей дежурили москвичи. Но в то тяжелое время страдать приходилось не только людям, но и зданиям. Авиабомба, взорвавшаяся рядом с 485-й школой, повредила стену и фундамент. Пришлось лечить не только раненых, но и здание школы-госпиталя. Кирпичная школа Стандартного городка в Кожухове была уничтожена полностью авиабомбой в самом начале войны. 12 декабря 1941 года во время налета вражеской авиации упала авиабомба у входа в механосборочный цех ЦНИИТМАШа.

Но особенно «заботились» вражеские летчики о машиностроительном производстве. На завод им. КИМ было сброшено более 1000 фугасных и зажигательных бомб.

После Битвы под Москвой, после отхода фронта на Запад и особенно к концу войны жизнь района стала перестраиваться на мирный лад. Думали уже не только о ранах, но и о будущем. С мая 1942 года возобновился планомерный выпуск подшипников на 1-ГПЗ. В 1944 году ЦНИИТМАШ совместно с Коломенским паровозостроительным заводом начал разработку нового массового паровоза «Победа» (впоследствии названного серией «Л»). Закончили разработку уже в 1945 году.

26 августа 1944 года завод им. КИМ был переименован в «Московский завод малолитражных автомобилей» (МЗМА). А в июне 1945 года решили вопрос о производстве новой малолитражки, и конструкторы приступили к разработке чертежей. И, наконец, в 1943-1945 годах спешно строится Московский шинный завод.

После 1943 года стало пополняться машинами и механизмами и хозяйство Южного порта. К концу войны здесь уже работало 5 портальных и 4 плавучих крана, пневматическая установка для перегрузки зерна. Начал действовать портовый буксирный флот. А с 1945 года из Германии стали прибывать трофейные краны на 2-15 тонн типа «Дерик-Хойст», стальные баржи (ранее у нас были только деревянные) завода «Тигр» на 150 и 300 тонн.

Район постепенно залечивал раны. Налаживалась мирная жизнь. Но всегда будут помнить в районе тех, кто отдал жизнь за этот мир. В 1966 году бывшей 3-й Кожуховской улице было присвоено имя Владимира Трофимова.

Уроженец Сумской области, Володя Трофимов после переезда семьи в Москву жил на 3-й Кожуховской улице в доме № 46. В Москве он пошел в школу и вступил в комсомол. Книгочей, отличник и спортсмен - таким запомнили его и в Куйбышевском пехотном училище, которое он окончил в августе 1943 года.

Под Орлом рядовой В. Трофимов получил первое боевое крещение, первую медаль « За боевые заслуги» и стал комсоргом роты. 18 января 1944 года он писал родителям с фронта: «Я очень прошу Вас всех, чтобы писали мне побольше о теперешней жизни в Москве». И в конце: «Иду в бой коммунистом». Этот бой стал для него последним.

Перед ротой была поставлена боевая задача: захватить высоту «230,9» в центре села, занятого гитлеровцами. Как комсорг роты, В. Трофимов поднял бойцов в атаку и возглавил ее. Даже после ранения он не покинул поле боя и первым ворвался на высоту. Но вскоре бой возобновился. Редели ряды товарищей Володи, кончились боеприпасы. Своей грудью закрывает Володя Трофимов командира роты старшего лейтенанта Духонина от неминуемой смерти.

Светлое имя Владимира Васильевича Трофимова, погибшего в 19 лет и ставшего Героем Советского Союза посмертно, носит теперь его родная улица (бывшая 3-я Кожуховская ).

Монумент Вечной славы в память о работниках 1-го Государственного подшипникового завода, погибших в годы Великой Отечественной войны, установлен в сквере напротив завода. Скульптура женщины со знаменем, пробитым пулями, олицетворяет Родину. На двух гранитных стелах увековечено 600 имен. Среди них: слесарь, Герой Советского Союза П. Романов, кузнецы Н. Ухловский и А. Шаваров, инструментальщики Д. Селезнев и В. Авдеев, токарь и партизан-подпольщик Л. Силин, 16-летний боец отряда народных мстителей И. Морозов.

Авторы памятника, скульптор А. Новиков и архитектор Ю. Цветков, соорудили монумент в 1967 году на средства трудящихся Пролетарского района. Это традиционное место встречи ветеранов в торжественные и памятные дни.

Много лет живет в районе Василий Павлович Волков - единственный кавалер трех орденов Славы в «Южнопортовом». Герой «Солдатских мемуаров» Константина Симонова, солдат, написавший камнем на стене рейхстага: «Вася Волков из деревни Ручьи», ушел на фронт в 1943-м, вскоре после того, как пришла похоронка на отца. В семье она была вторая: годом раньше погиб старший брат-моряк.

Войну он прошел с батальонным минометом БМ-82, на его счету 54 тысячи мин, выпущенных по врагу, последняя - 2 мая 1945 года.

Свой первый орден Славы Василий получил в Восточной Пруссии. Командир полка гвардии подполковник Рыбаков, представляя его к награде, писал: «В боях при наступлении на город Гросс-Тракенен 23-24 сентября 1944 года проявил мужество и отвагу. Невзирая на обстрел противника, под градом осколков продолжал точно наводить миномет на цель. Уничтожил две пулеметные точки противника и до десяти гитлеровцев. 27 октября, отражая вражескую контратаку, Волков меткими залпами своего миномета рассеял и уничтожил до 20 гитлеровцев, чем сыграл решающую роль в отражении контратаки».

Второй орден Славы нашел его под городком Жиргупенен. Раненый, не отходил от миномета до тех пор, пока противник не был выбит из населенного пункта. В жарких боях под Кенигсбергом, «ежеминутно рискуя своей жизнью», как написано в наградном листе, за три дня боев метким огнем своего миномета он уничтожил четыре станковых, два ручных пулемета противника, разбил три автомашины с боеприпасами и уничтожил более сорока немецких солдат.

Судьба словно хранила его. Он дошел до конца войны, и даже серьезных ранений не было, хотя себя никогда не жалел и сделал все, что мог, для Победы.

В 1978 году в школе № 513 был создан музей Боевой Славы, организатором которого стала директор школы Лидия Поликарповна Степанова. Благодаря усилиям ветеранов войны музей до сих пор пополняется новыми экспонатами.

Сегодня на территории нашего района проживают 6 623 ветерана войны, в том числе 1 055 непосредственных участников боевых действий (из них 75 женщин), 297 инвалидов Великой Отечественной войны.

Евгений Иванович Балашов родился в 1920 году в городе Рыбинске Ярославской области. Через три года семья переехала в Москву. Здесь Женя окончил автомеханический техникум. Тяга к технике, машинам проявилась у него очень рано. Он успешно совмещает работу на любимом Шарике с серьезной учебой и занятиями спортом: плаванием и стрельбой. О воинской службе он не мечтал, но жизнь распорядилась иначе.

В 30 -х годах, когда вся молодежь болела небом, не избежал этого увлечения и Евгений. Балашовскую авиационную школу он успешно окончил в 1942 году и стал летчиком штурмовой авиации. 139 боевых вылетов было сделано к концу войны штурманом полка, хотя в победном 45-м ему было всего 25 лет. О его полетах рассказывали легенды. Указом Президиума Верховного Совета СССР от 27 июля 1945 года Е.И. Балашову присвоено звание Героя Советского Союза.

После войны Е.И. Балашов вернулся на 1-й Государственный подшипниковый завод, где долгие годы трудился инженером-конструктором.