18.10.2011

14 октября 2011 г. партия «Единая Россия» опубликовала на своём сайте «Программное обращение» для наивных и доверчивых избирателей. Вот сижу и с умилением читаю: «Поможем нашим компаниям, которые пробиваются на мировые рынки с современной продукцией».

Это, господа единороссы, хорошая мысль. Сразу подкину вам информацию – чтобы вы на деле (а не на словах) продемонстрировали свою готовность помогать российским компаниям. Ну, а если (как всегда) вы не пошевелите и пальцем – это лишний раз докажет, что ваши обещания не стоят и ломаного гроша.

Суть в том, что в высших эшелонах власти сегодня орудует организованная группа, которая не просто преступно равнодушна к судьбе авиационной промышленности России, но и все 20 лет после развала СССР интенсивно продвигает иностранных производителей самолётов. Сразу отвечу на вопрос: а почему это авиационная промышленность столь важна, что ей нужно уделять такое особое внимание? Чего у нас только не коллапсирует – микроэлектроника, станкостроение, автомобилестроение и т.д. – но почему мы так цепляемся именно за авиацию?

Всё дело в том, что, как верно заметил krupnov, в силу особой значимости авиации для обеспечения транспортного единства России (с её гигантскими расстояниями), ликвидация авиастроения означает ликвидацию отечественного машиностроения в целом и промышленности вообще, заодно с инженерным корпусом как таковым, а также окончательное сползание России в число деиндустриализованных, диких стран. Именно авиапром в начале XXI века является той уникальной отраслью, которая единственная способна обеспечить для России удержание промышленной культуры и самой способности производить высококачественные изделия, конкурентоспособные на мировом уровне. Прекращение выпуска собственных самолётов с неизбежностью повлечёт за собой и остановку смежных производств - приборов, оснастки, систем техобслуживания, запчастей и т.п., что ударит и по космической отрасли, да и по ВПК в целом.

Иными словами, вслед за авиапромом окончательно повалится вся техносфера страны. Как карточный домик.

Удачным для иностранных лоббистов поводом стала катастрофа Як-42 в Ярославле, когда погибла хоккейная команда «Локомотив». Её причины были сразу представлены президенту Медведеву таким образом, что тот однозначно заявил о необходимости обновления самолётного парка безотносительно к стране их происхождения: «Правительству придётся, видимо, принимать очень непростое решение, потому что дальше так невозможно, с таким парком. Ценность человеческой жизни выше, чем все остальные соображения, включая поддержку национального производителя… Если наши не способны раскрутиться, надо покупать воздушные суда за границей».

Уже через 4 дня после катастрофы Медведев (ныне - лидер предвыборного списка единороссов) утвердил перечень поручений по итогам совещания по расследованию причин катастрофы, среди которых п. «в» (к 1 февраля 2012 г., ответственный – лидер партии «Единая Россия» Путин В.В.): «Принять срочные меры по обеспечению субсидирования лизинга гражданских воздушных судов, соответствующих современным требованиям к лётной годности, независимо от государства – производителя воздушных судов…».

Между тем, уже ясно, что - как и следовало ожидать - причиной катастрофы Як-42 в Ярославле стал вовсе не отказ отечественной авиационной техники, а человеческий фактор. Единственный выживший – бортинженер А. Сизов подтвердил, что перед вылетом он лично участвовал в осмотре воздушного судна, и Як-42 находился в идеальном состоянии.

Впрочем, я ведь сразу после катастрофы отмечал, что отечественные самолёты не уступают иностранным аналогам ни по надёжности, ни по техническим характеристикам, и приводил сравнительную таблицу количества самолётов, потерянных по техническим причинам, доказывающую это:



Тем не менее, предубеждение немалой части общества к нашей технике чересчур велико. Это, вкупе с общим развалом авиационной промышленности России (несмотря на победные реляции о том, что страна вот уже 11 лет как «возрождается» благодаря гениальной политике Партии и Правительства), отбросило развитие нашей авиации на уровень лишь чуть выше африканского.

Вот «Боинг» прогнозирует, что в ближайшие 20 лет авиакомпании бывшего СССР приобретут всего 960 новых самолетов:



Это - вдвое меньше, чем приобретут в Латинской Америке, и в 10 раз меньше, чем в странах Азиатско-Тихоокеанского региона. Это – позор.

В 1942 году Саратовский авиационный завод после одной из бомбардировок был практически разрушен. Речь шла даже о прекращении производства. Но фронт приближался к Сталинграду, и истребители Яковлева нужны были позарез. Поэтому завод был восстановлен в кратчайшие сроки. Сейчас нет войны и нет Гитлера, но всё производство на этом заводе полностью уничтожено.

Вот бывший начальник вооружения Вооружённых Сил РФ, генерал-полковник Анатолий Ситнов утверждает, что "авиапрома в России уже нет". И показывает, доказательно и предметно, что это - во многом вина Объединенной авиастроительной корпорации.

« Знаете, чем должна заниматься ОАК? Она … по факту только играет роль финансового распорядителя. Не выполняется заявленная корпорацией стратегия: нет ни загрузки предприятий, ни их развития, обновления основных фондов – ничего нет. И, вроде бы, на всё это не хватает средств [зато на Олимпиаду-2014 и ЧМ-2018 хватает!]. А о какой стратегии может идти речь, если реально производится 9 гражданских самолетов в год. … В СССР выпускалось около 650 летательных аппаратов ежегодно. Сейчас же … авиационный «сэконд-хэнд» … ввозится из-за границы на условиях, говоря мягко, не совсем понятных. И вследствие решений, когда нивелируются или снимаются импортные пошлины и ограничения».

Вот состав парка гражданской авиации бывшего СССР:



А вот факт: за 10 лет в России было изготовлено всего 52 новых отечественных самолёта! Страна поднимается с колен?!



Характерный пример: « Ту-334 на 80% унифицирован с Ту-204, и его серийное производство будет стоить $22-25 млн. в отличие от $43-46 млн. SSJ-100», - говорит генерал-полковник Ситнов.

Генерал, может быть, не понимает, что чем дороже – тем больше возможностей украсть выделяемые средства. Конечный продукт уже никого особо не интересует. Тем более, никого не интересует, собственно, и отечественный авиапром, у которого попросту нет столько денег, чтобы лоббировать свои интересы эффективнее, чем это делают иностранные конкуренты. И, конечно, всем на самом деле наплевать на безопасность и на жизни людей, которыми и прикрываются, обосновывая необходимость дальнейшего увеличения импорта «надёжной» иностранной техники вместо отечественного «летающего металлолома».

Так, например, Ту-204 – один из лучших самолётов в мире. С ним никогда не случалось происшествий, повлекших гибель пассажиров. Единственный самолет такого класса, который можно посадить вообще без двигателей!



Но и Ту-154 рано ещё списывать со счетов.

« Более того, скажу, что Ту-154 надо ремоторизировать и сделать для него новые салон и кабину. Потому что аналога - пассажирского самолета с такой скоростью полёта нет ни у кого в мире. И повторить Ту-154 в современных условиях вряд ли кто сможет. Поставить на него ПС-90: два двигателя вместо трех, и можно летать», - уверен генерал Ситнов.



Так в чём проблема? Почему ничего не делается?

« Производство Ту-214 признано невыгодным, потому что ОАК не даёт его выпускать. Смысл вот в чём: зачем что-то производить, если деньги можно поделить прямо в кабинетах? 150 млрд. руб. долга за 2 года [к 2010 г.]. Ни много ни мало – $5 млрд. Это значит, что набрали кредитов за рубежом, которые в Россию не завели, а долги «повесили» на ОАК. Посчитайте еще, сколько ОАК получает на развитие от государства», - заявляет Ситнов.

Вот пример преднамеренной диверсии, настоящее вредительство. К 1999 г. у нас был готовый к производству самолет - Ту-334, совершивший первые полёты.



На эту программу уже был потрачен $ 1 млрд . Однако предпочтение было отдано проекту Sukhoi Superjet 100, а Ту-334 даже не был включен в государственную программу развития авиации до 2015 г. В результате получился «отечественный» самолёт, состоящий на 80% из готовых частей иностранного производства:



krupnov верно говорит: «Людей, которые зарабатывают, живут на развале авиации и на лоббировании иностранных авиакомпаний, надо выявить в результате расследования и расстрелять».

Фактически закончена история Ил-86 – надёжнейшего самолёта, не потерпевшего ни одной катастрофы по технической причине. К середине 2011 г. Ил-86 не летает на пассажирских рейсах, уже порезано на металлолом 66 самолетов из 106 выпущенных, на хранении находятся 36 единиц.



Видимо, закончена история и Ту-134: 23 июня 2011 г. президент Медведев поручил Минтрансу рассмотреть возможность полного вывода Ту-134 из эксплуатации на регулярных рейсах с 2012 г.



ОАК была создана для увеличения производства гражданских самолётов, но оно по-прежнему на низком уровне – 9-10 магистральных машин в год. Цифра смехотворная, а доля России на мировом рынке авиапродукции – менее 1%. Почему?

Бездарная политика властей в авиационной промышленности привела к ситуации, когда даже при заградительных пошлинах в 40% эксплуатация подержанных «Боингов» и «Аэробусов» оказывается в 3–4 раза выгоднее, чем использование новых наших самолетов. А простой отечественны